Как точечные
велополосы создают иллюзию вместо транспортной системы.
велополосы создают иллюзию вместо транспортной системы.
Декабрь 2025
Как растёт велоинфраструктура
в Петербурге?
в Петербурге?
В Санкт-Петербурге велосипед давно перестал быть просто сезонным развлечением. Он становится частью транспортной системы, и город довольно медленно,
но верно создаёт для этого инфраструктуру.
Цифры говорят сами за себя: если на конец 2024 года общая протяжённость велодорожек составляла
около 154 км, то к декабрю 2025 года сеть выросла
до более чем 160 км.
Этот рост — результат не только планов,
но и конкретных работ, завершённых в этом году.
но верно создаёт для этого инфраструктуру.
Цифры говорят сами за себя: если на конец 2024 года общая протяжённость велодорожек составляла
около 154 км, то к декабрю 2025 года сеть выросла
до более чем 160 км.
Этот рост — результат не только планов,
но и конкретных работ, завершённых в этом году.
ГЛАВА 1
Zero Block
Click "Block Editor" to enter the edit mode. Use layers, shapes and customize adaptability. Everything is in your hands.
Tilda Publishing
create your own block from scratch
Интерактивная карта
Текущая картина:
что построено и где ехать?
что построено и где ехать?
В 2025 году велосеть Петербурга пополнилась
почти на 6,8 км новых путей для велосипедистов.
Среди ключевых реализованных проектов:
· Комендантский проспект. Появился новый выделенный участок длиной 2,5 км, улучшивший связность в густонаселенном Приморском районе.
· Связь проспекта Юрия Гагарина с Витебским вокзалом. Этот маршрут важен для логистики,
соединяя жилые массивы с одним из ключевых транспортных узлов города.
· Продление от Шуваловского проспекта
до Комендантской площади. Ещё один шаг к созданию единой велосети в северной части Петербурга.
почти на 6,8 км новых путей для велосипедистов.
Среди ключевых реализованных проектов:
· Комендантский проспект. Появился новый выделенный участок длиной 2,5 км, улучшивший связность в густонаселенном Приморском районе.
· Связь проспекта Юрия Гагарина с Витебским вокзалом. Этот маршрут важен для логистики,
соединяя жилые массивы с одним из ключевых транспортных узлов города.
· Продление от Шуваловского проспекта
до Комендантской площади. Ещё один шаг к созданию единой велосети в северной части Петербурга.
Узнать о том, как выглядит карта велодорожек
в Петербурге, можно
на сайте Пошли Поехали. Это интерактивная карта — не просто инструмент
для планирования поездок,
но и возможность оценить инфраструктуру
для велосипедистов
в городе.
Если хотите изучить вопрос более детально, загляните на сайт
Карт городского пространства.
Этот ресурс наглядно разделяет типы инфраструктуры
в городском пространстве.
в Петербурге, можно
на сайте Пошли Поехали. Это интерактивная карта — не просто инструмент
для планирования поездок,
но и возможность оценить инфраструктуру
для велосипедистов
в городе.
Если хотите изучить вопрос более детально, загляните на сайт
Карт городского пространства.
Этот ресурс наглядно разделяет типы инфраструктуры
в городском пространстве.
Синим цветом выделены велодорожки
вне проезжей части
(более безопасные
и комфортные),
а фиолетовым — велополосы на дорогах общего пользования.
вне проезжей части
(более безопасные
и комфортные),
а фиолетовым — велополосы на дорогах общего пользования.
Здесь вы найдете данные
о существующих
и планируемых велодорожках,
парковках и даже маршруты велосипедных экотроп за городом.
о существующих
и планируемых велодорожках,
парковках и даже маршруты велосипедных экотроп за городом.
Изучая карты, становится очевидно, что велосеть
в Петербурге хоть и растет, но все еще не образует
единую систему. Почему так происходит?
в Петербурге хоть и растет, но все еще не образует
единую систему. Почему так происходит?
ГЛАВА 2
Ракурс конфликтологический.
Кому принадлежит асфальт?
Кому принадлежит асфальт?
К разрыву велосети в городском пространстве приводят разные причины, одной из основных является парковочный вопрос: полоса, предназначенная для велосипедистов, занята автомобилями.
Представьте идеальную карту велосети Петербурга: велополосы, связывающие районы в единую систему. А теперь наложите на неё картину ежедневной реальности: десятки тысяч автомобилей, которым нужно где-то стоять. Вопрос встает особенно остро с учетом недавнего повышения стоимости парковочных мест в городе. Именно поэтому физически существующая велополоса превращается в мёртвую зону для велосипедиста.
Представьте идеальную карту велосети Петербурга: велополосы, связывающие районы в единую систему. А теперь наложите на неё картину ежедневной реальности: десятки тысяч автомобилей, которым нужно где-то стоять. Вопрос встает особенно остро с учетом недавнего повышения стоимости парковочных мест в городе. Именно поэтому физически существующая велополоса превращается в мёртвую зону для велосипедиста.
«Моя постоянная боль — велодорожка
на проспекте Юрия Гагарина.
Водители соседних домов часто паркуют автомобили на полосе для велосипедистов,
а объезжать людей опасно и сложно.
Велополоса выделена не просто так —
она должна способствовать быстрому
и безопасному передвижению…»
на проспекте Юрия Гагарина.
Водители соседних домов часто паркуют автомобили на полосе для велосипедистов,
а объезжать людей опасно и сложно.
Велополоса выделена не просто так —
она должна способствовать быстрому
и безопасному передвижению…»
Маша, велолюбитель
из Московского района
из Московского района
Почему использование велополосы
под парковку происходит системно?
под парковку происходит системно?
Безнаказанность. Формально парковка
на велополосе — нарушение ПДД (статья 12.19). Но на практике часто отсутствует системный контроль за этой проблемой.
на велополосе — нарушение ПДД (статья 12.19). Но на практике часто отсутствует системный контроль за этой проблемой.
Менталитет «на пять минут». Эта логика игнорирует ключевую функцию велополосы — непрерывность. Полоса для автомобилиста является статичным объектом, в то время как
для велосипедиста — безопасным коридором. Более того, в общественном сознании существует иерархия участников движения,
где значимость автомобиля значительно превышает ценность велосипеда,
что дает автомобилистам условное право на парковку.
для велосипедиста — безопасным коридором. Более того, в общественном сознании существует иерархия участников движения,
где значимость автомобиля значительно превышает ценность велосипеда,
что дает автомобилистам условное право на парковку.
Кейс-стади улицы: застройка
Иногда пространство просто не позволяет вместить велодорожку,
что становится вторым из ключевых факторов разрыва.
Отличный кейс — велополоса на Невском проспекте от площади Восстания до набережной р.Мойки. Полоса лишена главного качества — непрерывности. Её движение постоянно прерывается
на перекрёстках, где она сливается с потоком автомобилей. Ситуацию усугубляет физическое отсутствие разметки на одном из самых сложных участков — в районе Казанского собора,
где велосипедист попросту лишается обозначенного пути.
Выделенное пространство систематически используется не по назначению: здесь паркуются
такси и туристические автобусы, останавливаются машины с включённой «аварийкой»
для быстрой разгрузки, работают мусоровозы и фургоны служб доставки. На велодорожку
часто выходят пешеходы из-за отсутвия достаточного места на тротуарах,
полосу для велосипедов в некоторых местах пересекают трамвайные пути и люки.
что становится вторым из ключевых факторов разрыва.
Отличный кейс — велополоса на Невском проспекте от площади Восстания до набережной р.Мойки. Полоса лишена главного качества — непрерывности. Её движение постоянно прерывается
на перекрёстках, где она сливается с потоком автомобилей. Ситуацию усугубляет физическое отсутствие разметки на одном из самых сложных участков — в районе Казанского собора,
где велосипедист попросту лишается обозначенного пути.
Выделенное пространство систематически используется не по назначению: здесь паркуются
такси и туристические автобусы, останавливаются машины с включённой «аварийкой»
для быстрой разгрузки, работают мусоровозы и фургоны служб доставки. На велодорожку
часто выходят пешеходы из-за отсутвия достаточного места на тротуарах,
полосу для велосипедов в некоторых местах пересекают трамвайные пути и люки.
Попытка «втиснуть» велополосу в исторический центр порождает несколько управляемый, но системный хаос. Это наглядный пример того, что нельзя создать безопасную и функциональную инфраструктуру, не меняя при этом правил
и не выделяя для нее защищенного пространства.
и не выделяя для нее защищенного пространства.
Карта боли. Что статистика ДТП
говорит о разрывах в безопасности?
говорит о разрывах в безопасности?
В 2018 году петербургский урбанист и основатель проекта SeizetheData Данила Горохов проанализировал 311 аварий с участием велотранспорта и пришел к выводу,
что главная проблема не в велосипедистах или водителях, а в плохом проектировании улиц.
Ниже — основные выводы из его исследования, которые наглядно объясняют причины велосипедных ДТП на улицах Петербурга.
что главная проблема не в велосипедистах или водителях, а в плохом проектировании улиц.
Ниже — основные выводы из его исследования, которые наглядно объясняют причины велосипедных ДТП на улицах Петербурга.
Аварии — индикатор спроса там, где нет инфраструктуры.
На карте чётко видно: велосипедистов сбивают по всему городу. Как отмечает Горохов, это признак высокого “велопользования”. Аварии концентрируются
на ключевых связующих транспортных
узлах города.
Абсолютные «лидеры» 2018 года — Каменноостровский проспект и Троицкий мост. Причина проста: это кратчайший путь
с Петроградской стороны в центр,
но велодорожки
там нет. Люди вынуждены смешиваться
с потоком машин,
что приводит
к авариям.
На карте чётко видно: велосипедистов сбивают по всему городу. Как отмечает Горохов, это признак высокого “велопользования”. Аварии концентрируются
на ключевых связующих транспортных
узлах города.
Абсолютные «лидеры» 2018 года — Каменноостровский проспект и Троицкий мост. Причина проста: это кратчайший путь
с Петроградской стороны в центр,
но велодорожки
там нет. Люди вынуждены смешиваться
с потоком машин,
что приводит
к авариям.
Нарушения
и аварийные ситуации — следствие,
а не причина проблемы.
Пересечение велосипедистом проезжей части
по «зебре» — наиболее яркий пример разорванной велосети. Она постоянно вынуждает велосипедиста останавливаться
и становится
на короткое время пешеходом.
Но прерывание велополосы
у перехода опасно,
оно создаёт у человека «ложное ощущение наличия инфраструктуры».
Он движется по полосе, чувствуя себя защищенным,
а в критической точке его внезапно «выбрасывает»
в конфликтную зону
с пешеходами
и машинами.
и аварийные ситуации — следствие,
а не причина проблемы.
Пересечение велосипедистом проезжей части
по «зебре» — наиболее яркий пример разорванной велосети. Она постоянно вынуждает велосипедиста останавливаться
и становится
на короткое время пешеходом.
Но прерывание велополосы
у перехода опасно,
оно создаёт у человека «ложное ощущение наличия инфраструктуры».
Он движется по полосе, чувствуя себя защищенным,
а в критической точке его внезапно «выбрасывает»
в конфликтную зону
с пешеходами
и машинами.
Корень всех зол —
в проектировании улиц, а не в людях.
Проблема
не в «бездарном» водителе
или «беспечном» велосипедисте. Проблема в улице, которая провоцирует конфликт.
Вот, какие недостатки существуют
в петербургской инфраструктуре:
- Опасные пересечения
и перекрёстки,
где траектории движения разных участников пересекаются
без безопасного решения.
- Неотделённость велополос от потока машин, ведущая
к боковым столкновениям.
- Парковка
на велополосах, которая вынуждает велосипедистов делать опасный манёвр — выезд
на проезжую часть.
- Системное неуважение
к велоинфраструктуре со стороны водителей.
в проектировании улиц, а не в людях.
Проблема
не в «бездарном» водителе
или «беспечном» велосипедисте. Проблема в улице, которая провоцирует конфликт.
Вот, какие недостатки существуют
в петербургской инфраструктуре:
- Опасные пересечения
и перекрёстки,
где траектории движения разных участников пересекаются
без безопасного решения.
- Неотделённость велополос от потока машин, ведущая
к боковым столкновениям.
- Парковка
на велополосах, которая вынуждает велосипедистов делать опасный манёвр — выезд
на проезжую часть.
- Системное неуважение
к велоинфраструктуре со стороны водителей.
«Решение одно — проектировать улицу всегда нужно для человека,
а не для идеального пешехода.
Люди всегда выберут кратчайший логичный путь от точки А к точке Б.
Мы не должны навязывать маршруты,
а должны выявлять и легитимизировать естественные потоки. Улица — это не просто инженерный объект, это культурный текст, который пишется тысячами ног.
Чтобы на дорогах не возникали ДТП,
в том числе с участием велосипедистов, нужно заранее анализировать точки притяжения.
Помимо безопасности, важно помнить
о продуманности — велоинфраструктуры необходимо быть единым непрерывным звеном. Превращение велодорожек
в единую систему способно сделать велосипед частью городского кода.»
а не для идеального пешехода.
Люди всегда выберут кратчайший логичный путь от точки А к точке Б.
Мы не должны навязывать маршруты,
а должны выявлять и легитимизировать естественные потоки. Улица — это не просто инженерный объект, это культурный текст, который пишется тысячами ног.
Чтобы на дорогах не возникали ДТП,
в том числе с участием велосипедистов, нужно заранее анализировать точки притяжения.
Помимо безопасности, важно помнить
о продуманности — велоинфраструктуры необходимо быть единым непрерывным звеном. Превращение велодорожек
в единую систему способно сделать велосипед частью городского кода.»
Мы поговорили с Дарьей Котельниковой, урбанистом и антропологом о велосипедистах и иных участниках транспортной сети и узнали, что возможно сделать, чтобы минимизировать или вовсе предотвратить их конфликт.
ГЛАВА 3
Петербург 2030:
сценарий без разрывов
сценарий без разрывов
Город, который можно проехать насквозь:
что нужно сделать Петербургу, чтобы 160 км
фрагментов превратились в настоящую сеть
к 2030 году?
что нужно сделать Петербургу, чтобы 160 км
фрагментов превратились в настоящую сеть
к 2030 году?
Медийная кампания
«ВелоСеть»
«ВелоСеть»
Предложение 5: связать инфраструктурный сценарий с медиакампанией:
Лонгрид + карта боли + петиция / открытое письмо → медиаресурсы максимально освещают проблему и предлагают возможность поучаствовать в ее решении для инициативных горожан.
Формат:
Прочитай историю разрывов;
Отметь свою точку на карте;
Подпишись на паблик с апдейтами;
Отправь готовый шаблон обращения своему депутату/в комитет.
Лонгрид + карта боли + петиция / открытое письмо → медиаресурсы максимально освещают проблему и предлагают возможность поучаствовать в ее решении для инициативных горожан.
Формат:
Прочитай историю разрывов;
Отметь свою точку на карте;
Подпишись на паблик с апдейтами;
Отправь готовый шаблон обращения своему депутату/в комитет.
Пилотные улицы
и быстрые победы
и быстрые победы
Предложение 3: выбрать 2–3 пилотные улицы,
на которых можно быстро показать эффект «до/после» без капитального строительства.
Инструменты:
переразметка существующей проезжей части под велополосу
временные делиниаторы и «островки безопасности»
ночной/выходной режим для тестов (так делали в европейских городах).
на которых можно быстро показать эффект «до/после» без капитального строительства.
Инструменты:
переразметка существующей проезжей части под велополосу
временные делиниаторы и «островки безопасности»
ночной/выходной режим для тестов (так делали в европейских городах).
Каркасные маршруты вместо
точечных отрезков
точечных отрезков
Предложение 1: зафиксировать 3–4 «сквозных» коридора — Север–Юг, Запад–Восток, Кольцевой вдоль набережных, которые проходят через ключевые точки (станции метро, крупные парки, пересадочные узлы).
Для каждого коридора обозначить:
старт и финиш (например, крупный спальный район → центр)
критические разрывы (где сейчас велодорожка пропадает)
формат решения: выделенная полоса, совместное движение в рамках трафика, маршрут по дворам.
Для каждого коридора обозначить:
старт и финиш (например, крупный спальный район → центр)
критические разрывы (где сейчас велодорожка пропадает)
формат решения: выделенная полоса, совместное движение в рамках трафика, маршрут по дворам.
Три приоритета
устранения разрывов
устранения разрывов
Предложение 2: ввести «трёхуровневый список разрывов»,
который станет основой для городской программы до 2030 года.
Уровень А — критические разрывы на уже популярных маршрутах (между парками, вузами, станциями метро)
Уровень B — связки между спальными районами и магистральной сетью (доступ к каркасным маршрутам)
Уровень C — локальные “швы” внутри районов (выезды из дворов, короткие участки вдоль школ).
который станет основой для городской программы до 2030 года.
Уровень А — критические разрывы на уже популярных маршрутах (между парками, вузами, станциями метро)
Уровень B — связки между спальными районами и магистральной сетью (доступ к каркасным маршрутам)
Уровень C — локальные “швы” внутри районов (выезды из дворов, короткие участки вдоль школ).
Велосеть — это инвестиция не только в тех,
кто уже крутит педали, а в более спокойный, связный и живой Петербург, который можно проехать насквозь без страха и разрывов.
Если сейчас собрать фрагменты в каркас,
к 2030 году город получит не просто
«ещё сотни километров дорожек»,
а новую модель повседневной мобильности —
с меньшим давлением машин, более сильными локальными улицами и городом,
который наконец‑то предусмотрел тех,
кто выбирает два колеса.
кто уже крутит педали, а в более спокойный, связный и живой Петербург, который можно проехать насквозь без страха и разрывов.
Если сейчас собрать фрагменты в каркас,
к 2030 году город получит не просто
«ещё сотни километров дорожек»,
а новую модель повседневной мобильности —
с меньшим давлением машин, более сильными локальными улицами и городом,
который наконец‑то предусмотрел тех,
кто выбирает два колеса.